Pojazdy zautomatyzowane na polskich drogach: co zmienia nowelizacja Prawa o ruchu drogowym

Auta, które prowadzą się same, kojarzą się z Kalifornią albo Chinami, nie z drogą wojewódzką pod Radomiem. Najnowsza nowelizacja Prawa o ruchu drogowym nie postawi jeszcze robotaksówki pod Twoim blokiem, ale po raz pierwszy porządkuje zasady testowania takich pojazdów na polskich drogach publicznych.

To jedna z czternastu zmian z naszego przeglądu tygodnia 22–28 czerwca 2026 r., którą rozkładamy na czynniki pierwsze. Ustawa z dnia 21 listopada 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2025 poz. 1843) zastępuje dotychczasowe, rzadko używane przepisy o „pojazdach autonomicznych" rozbudowanym reżimem prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi.

Skąd ta zmiana?

Dotychczasowe przepisy nie działały. W uzasadnieniu projektu wprost wskazano, że o ich nieskuteczności świadczy „bardzo niewielka liczba wydanych uprawnień" do prowadzenia testów. Polskie ośrodki badawcze i producenci nowoczesnych systemów do aut sygnalizowali, że brak realnej możliwości testowania technologii na krajowych drogach jest barierą rozwoju w globalnym łańcuchu wartości, a państwa takie jak USA, Japonia, Korea czy Chiny szybko wyprzedzają Europę.

Nowelizacja ma to odblokować: umożliwić prowadzenie prac badawczych nad coraz wyżej zautomatyzowanymi pojazdami w rzeczywistym ruchu, przy zachowaniu standardów bezpieczeństwa, i wpisać Polskę w unijną „strategię na rzecz mobilności w przyszłości" (komunikat Komisji COM(2018) 283). Co istotne, prawo Unii ujednoliciło homologację typu pojazdów, ale testowanie ich na drogach publicznych pozostawiło w gestii państw członkowskich – dlatego to polski ustawodawca musiał stworzyć własne ramy.

Zautomatyzowany to nie to samo co autonomiczny

Ustawa porzuca potoczne pojęcie „pojazdu autonomicznego" i wprowadza dwie precyzyjne definicje, odsyłające do unijnego rozporządzenia 2019/2144: pojazd zautomatyzowany (art. 3 pkt 21) oraz pojazd w pełni zautomatyzowany (art. 3 pkt 22). Różnicę uzasadnienie projektu opisuje przystępnie:

„Pojazd zautomatyzowany wykorzystuje technologie, które pozwalają kierowcy na oddanie systemowi pewnych czynności związanych z jazdą. Natomiast pojazd w pełni zautomatyzowany (potocznie nazywany „autonomicznym") wykorzystuje technologię, która umożliwia sterowanie pojazdem bez udziału człowieka."

Żeby uporządkować ten rozległy zakres, ustawa dodaje załącznik nr 3 z sześcioma poziomami automatyzacji (od 0 do 5), wzorowanymi na klasyfikacji SAE. Skrajne poziomy wyglądają tak:

Poziom 0: „Pojazd nie posiada funkcji automatycznych (…)" – „Kierujący pojazdem wykonuje wszystkie czynności związane z prowadzeniem pojazdu".

Poziom 5: „Pojazd posiada funkcje automatyczne pozwalające na całkowicie automatyczną jazdę we wszystkich warunkach drogowych" – „W pojeździe nie musi znajdować się kierowca".

Testy tylko za zezwoleniem

Sercem ustawy jest nowy art. 65l. Prowadzenie prac badawczych na drogach publicznych wymaga zezwolenia wydawanego w drodze decyzji administracyjnej. Jest jednak istotny próg – dla najprostszych systemów zezwolenie nie jest potrzebne:

„Zezwolenia, o którym mowa w ust. 1, nie wymaga się w przypadku prowadzenia prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi o poziomie automatyzacji niższym niż poziom „3", o którym mowa w załączniku nr 3 do ustawy."

Reglamentacja zaczyna się więc realnie od poziomu 3, czyli tam, gdzie system samodzielnie prowadzi pojazd, choć kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli. Zezwolenia nie wydaje już – jak dotąd – zarządca drogi, lecz wyspecjalizowany Krajowy Koordynator Prac Badawczych, którego zadania realizuje Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (organem wyższego stopnia jest minister właściwy do spraw transportu). Jedno zezwolenie obejmuje obszar najwyżej pięciu województw i jest wydawane na okres nie dłuższy niż trzy lata.

Testy nie są darmowe. Ustawa określa maksymalne stawki opłaty za wydanie zezwolenia: 20 000 zł dla obszaru jednego województwa i 40 000 zł dla obszaru od dwóch do pięciu województw (zmiana zezwolenia kosztuje 5000 zł); konkretne kwoty ustali minister w rozporządzeniu. Co ciekawe, 30% tej opłaty trafia do samorządów (po 10% do województwa, powiatu i gminy) właściwych ze względu na drogi, na których prowadzone są badania.

Co musi zapewnić organizator testów

Zezwolenie to dopiero początek obowiązków. Pojazd biorący udział w testach musi być wyposażony w elektroniczny rejestrator zapisujący obraz z przodu, z tyłu i z wnętrza pojazdu oraz dźwięk z kabiny. Organizator prowadzi wcześniej testy symulacyjne i próby na zamkniętych torach, sporządza analizę zagrożeń i ocenę ryzyka zgodną z normą ISO 26262, dba o cyberbezpieczeństwo systemów, a zapisy zdarzeń z udziałem pojazdu przechowuje przez 12 miesięcy i przekazuje koordynatorowi.

Najważniejsze dla bezpieczeństwa jest to, że za kierownicą wciąż siedzi człowiek. Ustawa wymaga, by w miejscu kierującego znajdowała się osoba z odpowiednimi uprawnieniami, mająca kontrolę nad pojazdem – i to ją uważa się za kierującego. W razie wypadku czy kolizji podczas badań odpowiedzialność rozkłada się na zasadach ogólnych, tak jak przy każdym innym pojeździe. Za prowadzenie prac badawczych bez wymaganego zezwolenia grozi administracyjna kara pieniężna od 100 000 do 200 000 zł, a za naruszenie warunków zezwolenia – od 20 000 do 100 000 zł.

Od prezydenckiego weta do ustawy

Jak przypomina uzasadnienie, pierwotną wersję – ustawę z dnia 26 września 2025 r. – Prezydent RP skierował 7 listopada 2025 r. do ponownego rozpatrzenia przez Sejm w trybie weta. Posłowie w trybie pilnym przedłożyli te same rozwiązania ponownie (druk nr 1985), „z pominięciem przepisów budzących wątpliwości Prezydenta RP". Projekt przeszedł błyskawicznie: opinie Biura Ekspertyz i poprawki komisji datowane są na 19–20 listopada, a Sejm uchwalił ustawę 21 listopada 2025 r.; ogłoszono ją 23 grudnia 2025 r.

Poprawki komisji miały charakter doprecyzowujący – m.in. wprost wskazały, że Krajowy Koordynator jest administratorem danych osobowych przetwarzanych przy wydawaniu zezwoleń, oraz że odmowa wydania zezwolenia następuje w drodze decyzji administracyjnej. Pośpiech nie był przypadkowy: ustawa to w istocie akt zbiorczy, który przy okazji wprowadza elektroniczne zezwolenia EKMT w transporcie międzynarodowym, przedłuża ważność zezwoleń na regularne przewozy autobusowe (ostatecznie do 30 czerwca 2026 r., po korekcie z pierwotnego 31 marca) i zmienia zasady Funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Te elementy musiały zacząć obowiązywać już 1 stycznia 2026 r. – stąd ich wsteczna moc obowiązująca.

Kiedy wchodzi w życie?

Ustawa rozkłada wejście w życie na trzy momenty:

„Ustawa wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1) art. 1 pkt 7–9, które wchodzą w życie z dniem 5 lipca 2026 r.; 2) art. 2, art. 4 i art. 5, które wchodzą w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia, z mocą od 1 stycznia 2026 r."

Zasadniczy trzon – w tym cały reżim prac badawczych nad pojazdami zautomatyzowanymi – obowiązuje więc od 24 czerwca 2026 r. Przepisy o profesjonalnej rejestracji pojazdów (art. 1 pkt 7–9) ruszają 5 lipca 2026 r., bo wymagały dostosowania systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów. Zmiany w transporcie drogowym, publicznym transporcie zbiorowym i Funduszu autobusowym działają wstecz – od 1 stycznia 2026 r.

Podsumowanie

Nowelizacja nie wpuszcza na ulice samochodów bez kierowcy, ale buduje czytelny, wyspecjalizowany tor do tego, by takie pojazdy mogły być w Polsce badane – z jednym organem (Instytutem Transportu Samochodowego) zamiast rozproszonych zarządców dróg, jasnym progiem od poziomu 3, opłatami, obowiązkiem rejestratora i karami. Dla zwykłego kierowcy na co dzień nie zmienia się nic, a za każdym testowym pojazdem wciąż stoi odpowiedzialny człowiek za kierownicą. To raczej zaproszenie dla branży badawczo-rozwojowej niż rewolucja na drodze – ale od takich ram zwykle zaczyna się realne wdrażanie nowej technologii. Pełny tekst ustawy oraz Prawa o ruchu drogowym w aktualnym brzmieniu sprawdzisz w wyszukiwarce aktów prawnych w Prostej Umowie, a pierwsze orzeczenia na tle nowych przepisów – gdy się pojawią – w Wyszukiwarce Orzeczeń Sądowych.

Niniejszy artykuł ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej. Każda sprawa wymaga indywidualnej analizy stanu faktycznego, treści dokumentów oraz aktualnego orzecznictwa.