SAF, kary i ceny biletów: co zmienia nowelizacja prawa lotniczego

Coraz częściej do ceny biletu lotniczego doliczana jest „dopłata środowiskowa", a linie lotnicze otwarcie mówią o setkach milionów złotych dodatkowych kosztów rocznie. U źródła leży unijna polityka zrównoważonego paliwa lotniczego i właśnie wokół niej kręci się jedna z pięciu nowelizacji z tygodnia 18 maja, którą omawiamy.

To czwarta z pięciu nowelizacji z naszego przeglądu zmian z tygodnia 18–24 maja, i ta o najszerszym zasięgu gospodarczym. Śledząc nową legislację w Prostej Umowie, bierzemy dziś pod lupę prawo lotnicze. Ustawa z dnia 13 marca 2026 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2026 poz. 607) zmienia aż cztery akty i buduje krajowe ramy egzekwowania unijnego rozporządzenia ReFuelEU Aviation.

Skąd ta zmiana?

Punktem wyjścia jest unijne rozporządzenie ReFuelEU Aviation (rozporządzenie 2023/2405) z 2023 r. Rozporządzenie unijne obowiązuje w Polsce wprost, bez potrzeby przepisywania go do polskiej ustawy. Ma jednak lukę: samo nie wskazuje, który krajowy organ ma pilnować jego stosowania, jakie kary grożą za naruszenia i co dzieje się z pieniędzmi z tych kar. Bez tych krajowych przepisów rozporządzenie pozostawało w Polsce w dużej mierze niewykonalne.

Nowelizacja tę lukę wypełnia. Projekt przeszedł przez Sejm 13 marca 2026 r., a Prezydent Karol Nawrocki podpisał ustawę 30 kwietnia 2026 r. Ogłoszenie w Dzienniku Ustaw nastąpiło 6 maja 2026 r. Sama ustawa wchodzi w życie etapami:

Art. 8. Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem […] – które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2027 r.

Wyjątek dotyczy kluczowych przepisów o karach pieniężnych. Te zaczną obowiązywać dopiero 1 stycznia 2027 r. Reszta nowelizacji, w tym cały nadzór, działa już od maja 2026 r.

Czym jest SAF i o co chodzi w ReFuelEU Aviation?

SAF to zrównoważone paliwo lotnicze (z ang. sustainable aviation fuel) - paliwo wytwarzane m.in. z biokomponentów lub w procesach syntetycznych, o znacznie niższym śladzie węglowym niż konwencjonalna nafta lotnicza. ReFuelEU Aviation nakłada obowiązek stopniowego zwiększania udziału SAF w paliwie tankowanym na unijnych lotniskach: od 2% obecnie, przez 6% w 2030 r., aż do 70% w 2050 r.

Obowiązek zapewnienia odpowiedniego udziału SAF spoczywa na dostawcach paliw lotniczych, a nie na liniach lotniczych. Operatorów statków powietrznych dotyczy inny obowiązek. Muszą tankować na unijnym lotnisku co najmniej 90% potrzebnego paliwa, zamiast wozić ze sobą tańsze paliwo z lotnisk spoza Unii. To rozróżnienie okaże się kluczowe przy karach.

Dwa urzędy, dwa nadzory

Nowelizacja dzieli nadzór między dwa urzędy. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego odpowiada za operatorów statków powietrznych i zarządzających unijnymi portami lotniczymi. Ustawa wyposaża go w nowe kompetencje (art. 21 oraz nowe art. 66c–66i Prawa lotniczego), m.in. rozstrzyganie, czy dane lotnisko jest „unijnym portem lotniczym", oraz przyznawanie tymczasowych zwolnień z obowiązków. Według Prezesa ULC kryteria unijnego portu lotniczego spełnia w Polsce osiem lotnisk.

Drugi filar nadzoru to Prezes Urzędu Regulacji Energetyki, który czuwa nad dostawcami paliw lotniczych. Tu nowelizacja sięga do ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, dodając do niej osobny rozdział „Obowiązki dotyczące SAF" (art. 28ya i następne). Operatorzy zyskują też nowy obowiązek dokumentacyjny – muszą przechowywać dokumenty potwierdzające tankowanie przez pięć lat.

Kto i za co odpowiada?

Jak wygląda system kar? Jak tłumaczył Prezes ULC Julian Rotter, „sektor lotniczy w Polsce nie będzie karany za niewypełnianie obowiązków dotyczących produkcji lub tankowania paliwa SAF". Obowiązek udziału SAF leży bowiem po stronie dostawców paliw.

Operatorów statków powietrznych dotyczy kara za co innego - za naruszenie obowiązku tankowania 90% paliwa na unijnym lotnisku. Reguluje ją dodany do Prawa lotniczego art. 209uo. Jego ustęp brzmi:

Operator statku powietrznego, który narusza obowiązek, o którym mowa w art. 5 ust. 1 rozporządzenia 2023/2405, podlega karze pieniężnej w złotych w wysokości dwukrotności iloczynu rocznej średniej ceny paliwa lotniczego za tonę i łącznej rocznej niezatankowanej ilości w rozumieniu art. 3 pkt 26 rozporządzenia 2023/2405 paliwa lotniczego określonej w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia 2023/2405, za rok poprzedzający.

Kara to dwukrotność iloczynu średniej ceny paliwa i tej ilości, której operator nie zatankował tam, gdzie powinien. Dla dużego przewoźnika mogą to być kwoty rzędu wielu milionów złotych. Łagodniejsze, kwotowe kary przewidziano za uchybienia sprawozdawcze i informacyjne: od 10 000 zł za brak wymaganych informacji po 100 000 zł za nieprzedstawienie sprawozdania. Naruszenia po stronie dostawców paliw karze osobno Prezes URE. Cały system kar zacznie obowiązywać dopiero 1 stycznia 2027 r.

Pieniądze z kar wracają do SAF

Nowelizacja rozstrzyga też, co dzieje się z pieniędzmi z kar - i jest to rozwiązanie nietypowe. Co do zasady kary administracyjne zasilają budżet państwa, ale tutaj ustawodawca zrobił wyjątek. Zgodnie z art. 209y Prawa lotniczego:

Należności z tytułu kar pieniężnych stanowią dochód budżetu państwa, z wyjątkiem należności z tytułu kar pieniężnych, o których mowa w art. 209uo ust. 1, 4–7 i 9, które stanowią przychód Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Pieniądze z kar „SAF-owych" trafiają więc nie do budżetu, lecz do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który ma je przeznaczać na rozwój produkcji zrównoważonego paliwa lotniczego. Logika jest spójna z duchem unijnego rozporządzenia: kary mają wspierać rynek SAF, a nie po prostu zasilać kasę państwa.

Czy pasażer za to zapłaci?

SAF jest dziś wielokrotnie droższy od konwencjonalnej nafty lotniczej - jak wskazywał szef polskich struktur Ryanaira Michał Kaczmarzyk, przy cenie konwencjonalnego paliwa około 600 dolarów za tonę „taka sama ilość SAF kosztuje nawet pięć razy więcej".

Prezes PLL LOT Michał Fijoł szacował dodatkowe koszty regulacyjne polskiego przewoźnika na około 350 mln zł rocznie. Branża lotnicza, w tym zrzeszenie IATA, krytykuje unijny model za to, że wymusza zakup SAF, którego podaż jest ograniczona, zamiast stawiać na zachęty do jego produkcji. Rosnące koszty z dużym prawdopodobieństwem przełożą się więc pewnie na ceny biletów.

Nawet zwolennicy regulacji przyznają, że unijny model nie jest wolny od słabych punktów. Najczęściej wskazywany to konkurencyjność. Linie spoza Unii Europejskiej - na przykład przewoźnicy tureccy czy bliskowschodni - mogą tankować poza UE i nie podlegają obowiązkowi SAF. Na trasach dalekiego zasięgu z polskich lotnisk stawia to unijnych przewoźników w gorszej pozycji kosztowej niż konkurencję spoza Unii.

Druga wątpliwość dotyczy podaży. Cele ReFuelEU Aviation rosną szybko, a moce produkcyjne zrównoważonego paliwa znacznie wolniej. Polska nie ma własnej produkcji SAF na skalę przemysłową i jest na razie skazana na import komponentu, co zwiększa ryzyko kosztowe i geopolityczne. Skuteczność całego mechanizmu zależy więc nie tylko od kar, lecz przede wszystkim od tego, czy zrównoważonego paliwa będzie pod dostatkiem.

Wreszcie sama definicja „dostawcy paliwa lotniczego", którą nowelizacja wprowadziła do ustawy o biokomponentach, była przedmiotem sporu już na etapie prac legislacyjnych. Od tego, kto mieści się w tej definicji, zależy, na kim spoczywa obowiązek SAF i kogo mogą dotknąć kary Prezesa URE, a precyzyjne jej stosowanie pokaże dopiero praktyka.

Podsumowanie

Nowelizacja prawa lotniczego z 13 marca 2026 r. nie wprowadza polskiej polityki SAF od zera. Ta wynika wprost z unijnego rozporządzenia ReFuelEU Aviation. Ustawa daje tylko tej polityce krajowe ramy implementacyjne. Wskazuje organy nadzoru, ustanawia kary pieniężne i kieruje pieniądze z tych kar na rozwój produkcji SAF. Pełny tekst Prawa lotniczego i powiązanych ustaw sprawdzisz w wyszukiwarce aktów prawnych w Prostej Umowie, a pierwsze decyzje i orzeczenia na tle nowych przepisów - gdy się pojawią - w Wyszukiwarce Orzeczeń Sądowych.

Niniejszy artykuł ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej. Każda sprawa wymaga indywidualnej analizy stanu faktycznego, treści dokumentów oraz aktualnego orzecznictwa.